CXN _072417_12 577_ Việt Nam không có tiền để phát triển cơ sở hạ tầng

Vietnam's government is desperately seeking funds to finance badly needed infrastructure, including roads, trains and ports to sustain its recent fast economic growth record. Picture: iStock/Getty Images
Châu Xuân Nguyễn
xx
Bài của David Hutt, Google dịch CXN Hiệu đính…
xx
Không rõ quốc gia cộng sản này sẽ tim đâu ra số tiền khoảng 480 tỷ usd để thực hiện cơ sở hạ tầng cần thiết để duy trì tốc độ tăng trưởng (tương lai gần) nhanh chóng.
Chính phủ Việt Nam đang khẩn trương tìm kiếm nguồn tài chính cho cơ sở hạ tầng cần thiết, bao gồm đường xá, tàu hỏa và cảng để duy trì được tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh chóng gần đây.

Đối với một thành phố tám triệu người và tăng dần, hệ thống tàu điện công cộng của Thành phố Hồ Chí Minh chỉ có thể được mô tả như là tuyệt đối cần thiết. Tuy nhiên, công trình xây dựng tuyến đường sắt sáu tuyến, lần đầu tiên được đề nghị vào năm 2001, đã bị đình trệ rất nhiều lần vì lý do là Ngân sách không đủ.

Vào năm 2015, Tập đoàn Sumitomo của Nhật Bản và công ty xây dựng Cienco 6 thuộc sở hữu nhà nước Việt Nam – với nhiệm vụ xây dựng một phần hệ thống – đã đòi hỏi 90 triệu đô la Mỹ bồi thường hoặc khoảng 110.000 đô la Mỹ mỗi ngày sau khi công việc bị đình trệ do thiếu ngân sách cho gần hai Năm.

Có vẻ như đẩy mạnh tiến trình nhanh cũng không có khả năng xảy ra. Một báo cáo gần đây của Nikkei Asian Review cho biết, đại sứ Nhật Bản đã yêu cầu Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc hồi tháng 5 làm nhanh hơn việc thanh toán chậm cho các công ty Nhật Bản xây dựng tàu điện ngầm. Cơ quan báo chí này tại Tokyo ghi nhận đây là một "yêu cầu rất bất thường".

Chính phủ trung ương chỉ cung cấp khoảng 30% trong số 87,9 triệu đô la Mỹ cần thiết cho một phần của tàu điện ngầm do Ủy ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh giám sát dự án. Bản thân Uỷ ban đã phải vật lộn trong những năm gần đây để kiếm đủ tiền cho dự án.

Cội rễ của vấn đề rất rõ ràng. Để ổn định tài chính quốc gia và kiềm chế lạm phát, Quốc hội Việt Nam trong vài năm gần đây đã hạn chế nợ công ở mức 65% tổng sản phẩm quốc nội (GDP). Kể từ đầu năm, nợ công được cho là khoảng 64,7%.

Việt Nam đã đạt được tốc độ tăng trưởng kinh tế cao nhất ở Đông Nam Á, trung bình gần 7% trong những năm gần đây. Nhưng các nhà phân tích nói rằng tăng trưởng GDP không chuyển dịch sang cải thiện tình hình tài chính của nhà nước vì những lý do như quản lý tài chính tồi, tham nhũng và chi tiêu cẩu thả, bao gồm cả việc bao che cho các doanh nghiệp nhà lỗ lã.

Người lao động làm việc tại một công trình xây dựng của cây cầu nằm trong Quốc lộ 5 tại Hà Nội, Việt Nam. Ảnh: Reuters

Trong những năm gần đây, gần 5,7% GDP đã được dành cho các dự án cơ sở hạ tầng lớn, cao hơn bất kỳ quốc gia Đông Nam Á nào khác – và cao gần như 6,8% của Trung Quốc.

Tuy nhiên, bây giờ rõ ràng là chính phủ không thể tiếp tục chi nhiều tiền cho các dự án cơ sở hạ tầng, mặc dù chi tiêu là rất cần thiết để hỗ trợ các ngành công nghiệp đẩy mạnh xuất khẩu.

Các nhà phân tích ước tính quốc gia này sẽ cần ít nhất 480 tỷ USD trong 4 năm tới để xây dựng cơ sở hạ tầng thiết yếu trên toàn quốc. Nếu các khoản chi tiêu không được thông qua, các nhà phân tích nói rằng Việt Nam có nguy cơ tắc nghẽn tăng trưởng trong lĩnh vực hậu cần và vận tải, một điểm rõ ràng cho bất cứ ai đã từng bị mắc kẹt trong một vụ tắc đường giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh.

Các dự án này bao gồm một sân bay mới trị giá 16 tỷ đô la Mỹ cho thành phố Hồ Chí Minh; Một đường cao tốc 14 tỷ đô la Mỹ nối với trung tâm tài chính phía nam tới thủ đô Hà Nội; Và các hệ thống vận chuyển đường sắt nội thành cho cả hai thành phố.

Chính phủ hiện đang săn tìm các nhà đầu tư tư nhân bên ngoài. Chính phủ cho biết đã nhận được đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) 7,7 tỷ đô la Mỹ trong nửa đầu năm nay, tăng 6,5% so với cùng kỳ năm ngoái.

Theo số liệu thống kê chính thức, dòng vốn FDI đạt mức cao kỷ lục 15,8 tỷ USD vào năm 2016. Vào cuối tháng 6, sàn giao dịch địa phương đã chạm mức cao nhất trong 9 năm.
Một phụ nữ lái chiếc xe đạp qua trung tâm giao dịch chứng khoán Hà Nội, Việt Nam. Ảnh: Reuters, Nguyễn Thanh Cao

Tháng trước, Vingroup, một nhà đầu tư bất động sản hàng đầu của đất nước, đã ký một bản ghi nhớ trị giá 4 tỷ USD để phát triển một phần của đường sắt Metro đô thị Hà Nội. Tuần sau đó, Keximbank của Hàn Quốc, một ngân hàng quốc doanh, và Siemens AG của Đức tuyên bố cùng quan tâm đến dự án tàu điện Metro thành phố Hồ Chí Minh.

Nhưng nếu muốn các nhà đầu tư tư nhân trở thành một phần của phát triển cơ sở hạ tầng ở Việt Nam thì CP phải thay đổi căn bản. Dựa trên ước tính riêng của mình, chính phủ có thể đóng góp một phần ba trong số 480 tỷ đô la Mỹ cần thiết trong những năm tới; Phần còn lại, các quan chức thừa nhận, sẽ phải đến từ khu vực tư nhân.

Theo nghiên cứu của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), hiện tại, đầu tư tư nhân đóng góp khoảng 10% cho các dự án cơ sở hạ tầng hiện có ở Việt Nam. Vấn đề nợ công, tuy nhiên, không phải là vấn đề duy nhất mà chính phủ cộng sản phải đối mặt. Tăng chi phí ngân sách đã được ghi nhận.
xxxxxxxxxx
http://www.atimes.com/article/insufficient-funds-vietnam/

Việt Nam không có tiền để phát triển cơ sở hạ tầng

Insufficient funds in Vietnam

By DAVID HUTT, @davidhuttjourno HANOI, JULY 21, 2017

It’s unclear where the communist nation will find the estimated US$480 billion in infrastructure it needs to sustain near-term fast growth

Vietnam's government is desperately seeking funds to finance badly needed infrastructure, including roads, trains and ports to sustain its recent fast economic growth record. Picture: iStock/Getty ImagesVietnam’s government is desperately seeking funds to finance badly needed infrastructure, including roads, trains and ports to sustain its recent fast economic growth record. Picture: iStock/Getty Images

For a city of eight million and counting, Ho Chi Minh City’s mass transit metro system can only be described as an absolute necessity. Yet construction on the six-line railway, first proposed in 2001, has been dogged by delays caused by insufficient state funds.

In 2015, Japan’s Sumitomo Corporation and Vietnam’s state-owed construction firm Cienco 6 – tasked with building part of the system – filed for US$90 million in compensation, or around US$110,000 per day after work was stalled due to lack of funding for almost two years.

THE DAILYBrief
Must-reads from across Asia – directly to your inbox

Nor is fast progress likely around the corner. A recent report by the Nikkei Asian Review stated that Japan’s ambassador asked Prime Minister Nguyen Xuan Phuc in May to make good on the delayed payments to the Japanese firms constructing the metro. The Tokyo-based publication noted this was a “highly unusual request.”

The central government has only provided roughly 30% of the US$87.9 million needed for one section of the metro linking to Ho Chi Minh City’s People’s Committee, which oversees the project. The Committee itself has struggled in recent years to pony up its own funds for the project.

The root of the problem is clear. In a bid to stabilize national finances and curb runaway inflation, Vietnam’s National Assembly years ago capped public debt at 65% of gross domestic product (GDP). Since the beginning of the year, public debt is thought to hover around 64.7%.

Vietnam has enjoyed some of the highest economic growth rates in Southeast Asia, averaging nearly 7% in recent years. But rising GDP has not translated to improved state finances due to a combination of financial mismanagement, corruption and unsustainable spending, including on keeping hidebound state enterprises afloat, analysts say.

Labourers work at a construction site of a bridge as part of highway 5 in Hanoi, Vietnam. Photo: ReutersLaborers work at a construction site of a bridge as part of Highway 5 in Hanoi, Vietnam. Photo: Reuters

In recent years, almost 5.7% of GDP has been dedicated to large infrastructure projects, a higher percentage than any other Southeast Asia nation – and almost as high as China’s 6.8%.

Now, however, it is obvious that the government cannot keep splashing out on infrastructure projects, though the spending is desperately needed to support its growth-propelling export industries.

Analysts estimate the country will need at least US$480 billion over the next four years for essential infrastructure across the country. If the spending does not go through, analysts say Vietnam risks growth-restraining bottlenecks in logistics and transport, an obvious point to anyone who has ever been stuck in a Ho Chi Minh City traffic jam.

Such projects include a US$16 billion new airport for Ho Chi Minh City; a US$14 billion highway linking the southern financial hub to the capital Hanoi; and mass transit metros for both cities.

The government is currently on the hunt for outside private investors. The government says it received US$7.7 billion in foreign direct investment (FDI) in the first half of this year, up 6.5% over the same period last year.

FDI inflows hit a record high of US$15.8 billion in 2016, according to official statistics. In late June, the local bourse hit a nine-year high.

A woman rides a bicycle past the stock exchange center in Hanoi, Vietnam. Photo: Reuters, Nguyen Thanh CaoA woman rides a bicycle past the stock exchange center in Hanoi, Vietnam. Photo: Reuters/Nguyen Thanh Cao

Last month, Vingroup, a top local property developer, signed a memorandum of understanding worth US$4 billion to develop part of the Hanoi metro. Weeks later, South Korea’s Keximbank, a state-run bank, and Germany’s Siemens AG announced joint interest in Ho Chi Minh City’s metro project.

But if private investors are to become integral to Vietnam’s infrastructure development, radical change must take place. Based on its own estimates, the government can contribute about one-third of the US$480 billion needed in coming years; the rest, officials acknowledge, will have to come from the private sector.

Currently, private investment contributes only about 10% to existing infrastructure projects in Vietnam, according to research by the Asian Development Bank (ADB). Public debt issues, however, are not the only problem facing the nominally communist government. Rising expenditures have been coupled with shortfalls in income.

In 2014, the state budget deficit was estimated at US$11.5 billion, or 6.6 percent of GDP, despite the government setting a 5.3% cap the previous year. The deficit dropped to 4% in 2015 but rose again to 4.4% last year, according to the ADB.

In fact, a recent ADB report insinuates that the figures are more opaque than the government admits. This is in part due to an accounting trick that considers the sale of equity in state-owned enterprises as revenue.

An investor is seen behind a stock market screen at a securities company in Hanoi, Vietnam, April 20, 2016. Photo: Reuters/KhamAn investor is seen behind a stock market screen at a securities company in Hanoi, Vietnam, April 20, 2016. Photo: Reuters/Kham

Since such equity can only be sold once, however, the increased revenue masks the reality of the budgetary offset. In other words, the budget deficit appears lower because of short-term adjustments. “Excluding those receipts, fiscal deficit reduction will be much more modest,” the ADB report said.

To achieve the government’s target of reducing the budget deficit to 3.5% of GDP this year, economists say that radical steps must be taken, including fiscal austerity and greater taxation.

Although the government announced last month that the minimum wage of public sector workers will rise by 7%, up to a still paltry US$53 per month, there are indications the government aims to reduce the bulging number of public sector workers.

Last month, the Ministry of Education and Training reportedly drew up plans that will mean teachers are no longer classified as civil servants, placing them instead under labor contracts that have fewer benefits and social protections.

This was portrayed by the ministry as a much-needed policy to modernize the profession, which, it claims, is crammed with incompetent and uncommitted teachers only interested in collecting a paycheck. But analysts view it as a politically risky maneuver to offload a significant portion of state employees from the national budget.

vietnam-congestion-wikimediaInfrastructure bottlenecks threaten to stall Vietnam’s recent turbo-charged growth. Photo: Wikimedia

Cuts are also expected at the local level. After a budgetary meeting of the National Assembly in October, the central government reportedly requested that several cities hand over more of their local income to national coffers. Normally, prosperous cities and provinces retain an adequate proportion of their revenue and give the rest to the central government.

Ho Chi Minh City, for example, has typically kept about 23% of its revenue. But under the proposal the city authorities would only retain 17% of income until 2020. Hanoi would lose almost half its revenue under the proposed cuts, with its percentage dropping from 42% to 28%.

It is unclear whether these redistributive orders have been enforced yet. But the proposal has alarmed many local authorities as they would necessitate local government cuts.

Nguyen Thi Quyet Tam, Ho Chi Minh City’s deputy Party secretary, was quoted by local media saying that “we cannot make further cuts”, adding that doing so would have “dire consequences” at a time the the country’s largest city’s population swells with migration from the countryside.

While economists acknowledge the need for austerity to avoid a possible budgetary blowout, the social implications of belt-tightening are no doubt of great concern to Party leaders.

Performers dance with large national flags in a file photo marking a previous anniversary of Vietnam's communist regime in Hanoi. Vietnam celebrates every year the founding of its ruling Communist Party, which turned 87 on February 3, 2017. Photo: AFP / Hoang Dinh NamPerformers dance with large national flags in a file photo marking a previous anniversary of Vietnam’s communist regime in Hanoi. Photo: AFP / Hoang Dinh Nam

Government critics in Hanoi told this writer that state cutbacks will create even more disaffection among the public towards officialdom, a sentiment already running on high after a recent crackdown on dissent, including on environmental activists.

Indeed, the Communist Party-dominated government’s main source of legitimacy is its ability to steer a fast-growing economy that boosts local livelihoods. But if private investment for necessary infrastructure cannot be found, that compact will come under increased stress.

More fundamentally, if the government relinquishes its role as the benefactor of infrastructure projects and basic services, and hands responsibility instead to the private sector, people will begin to question the usefulness of a one-party authoritarian state, critics say.

It’s a rising financial dilemma that threatens the country’s already delicate political and social balances, and one Party planners have so far shown they are ill-equipped to practically address.

Post Comment

Facebook Auto Publish Powered By : XYZScripts.com